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公车改革多数试点夭折 自己改自己越改越泛滥

A-A+2013年6月17日08:34中国产经新闻报评论

  “自己改自己”、局部突破的公车改革方式碰到了“天花板”

  本报记者 刘红霞综合报道

  从1994年中办、国办联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》至今,公车改革探索已走过近20个年头,虽取得了初步成效,但仍任重道远。

  近日有媒体报道,全国先后有14个省份的部分县市进行了公车试点改革,但能够坚持下来的却寥寥无几,多数试点“夭折”,甚至一些试点已出现公车“回潮”。

  毋庸置疑,公车身上的不正之风早就引起广泛诟病。人们用“屁股底下一座楼”、“车轮下的腐败”等称谓来揭示公车私用、公车浪费、超标配车等严重问题。由此引发的公车改革呼声不绝余耳,可谓一浪高过一浪。

  然而现实是,迄今为止,公车制度一直没有受到根本性的触动,反而是公车的数量越来越多,档次也越来越高,泛滥现象越来越严重。有学者甚至认为,就一个具体事项的改革来说,这也许是最漫长的改革之一。

  那公车改革试点为何或无疾而终,或者成为“半拉子工程”,甚至出现“补贴照拿、公车照坐”的局面呢?那是因为公车改革牵涉的人员众多,利益格局复杂,没有革自己命的勇气,哪能不频频流产呢?

  从东北的大庆、弓长岭,到湖北的老河口,这些曾经名噪一时的公车改革试点,现在要么裹足不前,要么偃旗息鼓、故态复萌,综合各方分析,有的是因官员车补数额太高,与群众收入形成反差,引起较大争议;有的是因官员群体明里暗里反对,觉得车改削减了“随便用车”的福利;也有人认为是缺少高层统筹和顶层设计,中层和基层单位缺乏车改主动性与积极性。这些意见揭示了部分原因,也大体符合实际情况,但都忽略了一个基本事实——公车改革时至今日仍举步维艰,实际上凸显了一种积重难返、尾大不掉的现实困境。

  所谓积重难返、尾大不掉,是指一些原本不合规、不合法的做法,从最初的小打小闹逐渐发展成普遍现象,等到各方都意识到问题严重性和改革必要性时,众多部门和人员已从不合规、不合法的做法中获取了大量利益,要改革,势必就要触动、削减甚至取消这些既得利益,既得利益人群就会对改革持消极态度,甚至成为改革的反对者。

  公车改革就是这方面的典型例子。无论是许多地方和部门违规为官员配备专车,还是大量公车“1/3公用,1/3官员私用,1/3司机私用”,都直接违反了现行公车管理制度的规定。然而,由于这些违规违法行为不在少数,形成了“积非成是”、“法不责众”的事实存在,不但违规违法行为本身消耗着大量公共财政成本,而且对这些行为监管、予以追究,本身也需支付高昂的成本;更不用说,如果要对现行公车制度全方位改革,建立一套全新的公车管理和运行机制,需要克服多大的阻力和困难,需要支付何等高昂的公共财政成本。这样一来,公车改革只能停留于选择少数地方和基层试点,而难以大刀阔斧全面推开,而且这些有限的改革试点,大都难逃夭折、停滞甚至回潮的命运,随着时间推移,附着于上的利益群体越来越庞大,改革的阻力和困难也越来越大,形势也越来越严重了。

  如今,已经徘徊和摸索了近20年的公车改革进程,能不能有新的突破,关键是能否激发更为强劲而持续的动力,让改革在更大层面上推进。一些地方试点的困境,已经从反面说明,“自己改自己”、局部突破的公车改革方式碰到了“天花板”,加强顶层设计、发挥制度力量,注入“自上而下”的改革动力,正在成为新的改革课题。

  更为重要的是,要把公车改革与官员的政绩考核和升迁去留挂起钩来。从本质上讲,治不住公车实际上是治不住权力。只有在制度上让公众全程参与公车改革的决策和监督,让违法违规者付出沉重代价,使他们感到违规配备的公车是“烫手的山芋”,违规使用公车会直接影响自己的前程,才会自觉自愿地推进公车改革。

  公车改革难,但必须坚决进行。改革需要耐力,需要持久。从来没有一蹴而就的改革,也没有三天打鱼两天晒网能成功的改革。持之以恒,坚定不移地推进,防止“回潮”、打消阻力,让规范化使用公车成为习惯,这项改革才能说得上成功。

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