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巴新铁路贿案 融资修路曲折

A-A+2014年7月28日08:03《财经》杂志评论

  巴新铁路贿案

  借入主跃进煤矿在西乌旗站住脚跟以后,春成集团在当地日渐活跃,王春成希望在西乌旗境内拿下更多的煤矿。然而不期然间,他也在此埋下了祸根。

  其间,经旗领导引见,他得以认识时任锡盟盟委书记刘卓志、盟委副书记蔚小平,两度成为行贿人,这已经是由司法认定的涉及王春成的官商交易。

  经过勘探,王春成看上了西乌旗境内一个大矿,预测储量达24亿吨的吉林郭勒二号露天矿。若能拿下这个矿,仅该矿的年产能就能达到一两千万吨,春成集团的体量将上升一个数量级。2003年8月,锡盟方面答应将这块丰腴的“处女地”免费配置给春成集团,条件是后者能修一条铁路。

  “当时因为受运力瓶颈掣肘,内蒙古的煤炭销售不出去。地方政府就要求如果能修铁路,煤田就配给你。”熟悉王春成的人士透露,春成集团答应并找到专家设计方案。

  王春成一开始的想法相对保守,只打算修一条130公里的铁路,连接吉林郭勒矿与相邻的赤峰市林西县,与林西县已有的铁路交会。但这个设想被专家否决,因为修建到赤峰得经过北京,这条已有的线路运力已然饱和,修一条连接线意义不大。

  在此情况下,王春成突发奇想,不如干脆整回老家去。根据王春成计算的成本账,不修铁路,汽车加上火车运费,每吨煤得178元,如果有了一条直通阜新的铁路,每吨煤的运费只需要75元。

  此前,王春成修建铁路的经验仅为4.6公里,巴新铁路的长度则是496公里。“相对于修建这样一条铁路,其实王春成的实力并没有那么强,但他就是敢想。”前述西乌旗官员说,巴新铁路是一条盈利预期很明显的铁路,谁修了谁挣钱,其选址也是截直的“飞行航线”,即能够最大限度地减少运输距离。

  问题在于,“修铁路的手续很不好办,涉及两个省、国家发改委和铁道部之间的协调,地方上还要解决征地。”可兹参考的一个案例是,同在西乌旗境内,全长610公里的锡乌铁路,是由原铁道部控股、自治区参股,且修了五六年都没修完。

  王春成带来的超大型基建投资,让他从众多来锡盟洽谈项目的企业中脱颖而出,被锡盟奉为座上宾。一位锡盟当地平台公司负责人回忆,2005年左右,有一次盟里召集大家开会,讨论与春成集团合作。在会议大堂,一边是王春成与其高管,另一边是盟委书记副书记、盟长副盟长,加上发改委、经信委、财政局、国土局、国企等,自己只坐到了第四排位置。

  这背后也有王春成与盟委领导的经济往来。司法材料显示,2004年5月至2006年3月,在春成集团筹建巴新铁路期间,蔚小平积极支持该项目的筹建工作。2005年11月,蔚小平直接给王打电话,称其朋友有两辆车要处理顶账,王春成随后带着60万元来找蔚,钱留下后,后者说车还没有开过来,王问过两次便不再追问。

  一份2005年锡盟与春成集团签订的《项目建设协议书》显示,除了巴新铁路外,锡盟还同意后者修建巴新铁路的二期工程,即由西乌旗通向紧邻蒙古国边境珠恩嘎达布其口岸的巴珠铁路,以及在蓝旗开发二氧化碳气田,三个项目总投资额超过百亿元。作为回报,锡盟承诺将预计储量24亿吨的吉林郭勒煤矿的探矿权,部分办理给春成集团,剩余的部分待巴珠铁路开工后再办理给后者。

  对于每年煤炭缺口1亿吨的辽宁,巴新铁路更是生命线。项目上报国家发改委后,很快得到支持。根据核准程序,发改委核准前必须征求铁道部的意见,铁道部在很长一段时间里对项目不置可否,很久以后才表态同意。2007年8月,巴新铁路顺利拿到发改委的核准,并于同年11月开工建设。

  在这背后,刘卓志出力不少,王春成也奉上金钱。

  司法材料显示,自治区政府开始并不同意锡盟修建铁路及将煤炭资源外运。为了取得采矿权,并让政府批准修建运煤铁路,王春成向刘卓志提出请托。2009年升任自治区副主席的刘卓志多次协调相关部门,帮春成集团解决了配置采煤资源及修建铁路的问题。为感谢刘卓志的帮忙,王春成于2006年至2010年期间,先后七次以各种名义直接或通过中间人给予刘卓志18万美元。

  融资修路曲折

  “巴新地方铁路是阜新经济转型的重要项目,对阜新乃至辽宁全省经济发展具有重大意义。项目提出以后,得到了党和国家领导人的关注和支持,也得到了有关部委的大力支持。”时任铁道部部长刘志军曾表示,巴新地方铁路是在“政府主导、多元化投资、市场化运作”的原则指导下核准批复的,符合国家铁路建设的改革方向。

  锡盟为了支持巴新铁路,专门出台《锡林郭勒盟关于支持巴新铁路建设的意见》,通辽市、赤峰市为支持这个项目建设,也相继出台了专门的优惠政策。

  “阜新市政府提出,你们修铁路有什么困难,我们政府派人成立专门的小组。”熟悉王春成的人士说,但在修建过程中,征地动迁、跨铁道、跨公路、跨高压线的协调难度超乎想象,“有些铁路、高压线是国家的、国企的,有些道路是公用的。”这也是预期三年的工期,直至七年仍未完工的主要原因之一。

  最直接的掣肘当然还是资金问题。在项目建设初期,没有任何外部资金进入的情况下,春成集团以自有资金启动了项目建设。“在2009年巴新铁路公司成立之前,是春成集团主导建设了两个隧道和一个大桥。”阜新市铁路办人士透露,“如果当时不开工的话,再等其它公司注资进来,项目至今也不可能成立,所以当时灵活处理这个事情。”

  开工之前,春成集团也曾未雨绸缪,试图联合辽宁本地能源企业投资巴新铁路。

  2006年12月18日,巴新铁路建设项目投资签字仪式在沈阳举行,春成集团与多家公司签署协议:春成集团出资7.83亿元,占总股比的41%;铁法煤业(集团)有限责任公司出资5.73亿元,占总股比的30%;阜矿集团出资3.63亿元,占总股比的19%;阜新市城市基础设施建设投资有限责任公司出资1.91亿元,占总股比的10%。

  但是,当2009年6月巴新铁路有限责任公司正式注册时,国企们却悉数缺席。工商资料显示,该公司设立时,1亿元注册资金均由王春成控制的四家公司分摊。此后,由王春成控制的企业一路单方面增资至7.61亿元。

  此后在实际修建过程中,雪球越滚越大,投资由原来的47.57亿元扩大到58亿元,最后又调整变为77.2亿元,还有物价上涨、征地拆迁等因素的变化,以及原来是地方铁路一级后来变为国家铁路二级,指标的调整也使投资增加。“王的想法很简单,此前鑫园铁路都修成了,他没有考虑到这条铁路的复杂性。”阜新铁路办人士说。

  与巨大的资金需求相比,王春成的自有资金杯水车薪。在信贷受阻的情况下,他只能被迫靠稀释股权来融资。2010年4月,江西国际信托股份有限公司出资9.8亿元占股55.77%,春成公司以7.61亿元占股43.31%,总注册资本增至17.57亿元。

  此后数年,经过频繁的股东进退,目前铁路公司的股权结构为:春成集团出资15.997亿元占股61.5269%,大唐国际出资5.2亿元占股20%,铁法煤业出资2.6亿元占股10%,马鞍山丰嘉创业投资合伙企业出资2.093亿元占股8.05%,其余股份由王的其他公司持有。

  对于大小企业的股权进退,阜新市铁路办人士认为:“大唐在内蒙古有煤矿,在阜新有煤制气项目,如果参与进运输线来,肯定对自己有利,尽可能地要大股比,自己的煤矿不能受运输的制约。此外,各家股东之间的磨合协商,出于对自身利益及长远发展的规划,也会影响投资决策。”

  由于资金链紧张,在2010年至2012年的三年间,巴新铁路一直处于停工或半停工状态,直至新增注册资本金以及国开行辽宁、内蒙古分行贷款到位。

  不确定的命运

  在尚未拿到国家发改委核准以前,这条原本作为企业煤运通道的铁路,就已被纳入中蒙联合构筑欧亚新通道的国际战略之中。

  2008年,在王春成顺利当选全国人大代表的同一年,春成集团在乌兰巴托与蒙方达成共识,春成集团愿意出资对蒙方境内珠乔铁路进行勘测、设计,并完成预可研报告。此后,作为中方业主的春成集团,不时与阜新市、锡盟以及背后的两省(区)领导一起与蒙方接洽。

按照锡盟方面最初的设想,除了修建巴新线以外,王春成还要修建巴珠线,原本还为此给王配置了吉林郭勒煤矿。由于资金掣肘,春成集团连修建巴新线的资金都成问题,这个设想后无人提起。

  2008年9月,总投资41.77亿元的巴珠线项目公司成立时,1亿元的注册资本金中,内蒙古集通公司占股35%、国电能源占股20%、华润电力占股20%、大唐国际占股20%、锡盟平台公司兴富投资占股5%。

  2014年4月,由于国电能源欲大幅减持,各方顺势进行增资扩股,对股权进行了调整。在增资至17.4亿元后,王春成控股的巴新铁路公司持有巴珠铁路公司15%股权。加之正在与蒙古接洽的珠乔线,王春成的控制力遍及整个跨国项目的一二三期工程,可谓民间“铁路大亨”。

  修建一条铁路需要协调的事务可谓千头万绪,王春成需要不断与相关政界人士打交道,包括国家发改委领导、原铁道部和路局领导,以及沿途横跨的两省(区)四市九旗县政府领导、各家金融机构等。

  与如此之多的部门打交道同时,不免存在利益输送。上述人士介绍,他在外面一天到晚不带秘书,自己来回跑,这类事都是亲力亲为。王春成每天都在凌晨三四点才睡觉,频繁开会,到下班了没吃饭,就在办公室吃饭。平时飞来飞去,很多时候就在飞机上睡。这位人士说,常年不规律的生活下,王春成得了糖尿病,精神压力很大。“他说自己一年365天有364天睡不好觉,每天一睁眼,银行那边好几千万利息等着。”春成集团一家下属子公司的负责人介绍。

  曾经最感掣肘的资金问题,并未击垮王春成。但如今,朝夕间倾覆的高端政界人脉却成为这位“铁路大亨”巨大的隐患。虽然春成集团不愿意承认这一点。

  阜新市铁路办内部人士透露,“国开行内蒙古分行、辽宁分行负责人曾在王春成出事后到企业沟通,他们(春成集团)说这么大的企业不会有什么影响。”这位人士介绍,巴新铁路有60公里在辽宁,427公里在内蒙古,在辽宁境内已经铺通了,内蒙古部分也接近完工。

  即便项目不受影响,王春成的个人命运也已经被推上不确定的轨道。(本文载《财经》第400期)

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